发动机研制新突破，俄罗斯2014年将试验T-50战斗机的动力装置

　　12月25日，俄罗斯乌法发动机生产联合体制定了未来战斗机T-50（PAK FA）第二阶段发动机的技术方案，俄罗斯国防部和苏霍伊公司作为订货方通过了方案。新发动机的研制、生产和试验验证工作将在2014年上半年实施。

　　在2011年4月，土星科研生产联合体总经理伊利亚-费德洛夫指出，T-50战斗机第二阶段发动机研制期限提前。在2014年开始台架试验。至于新型发动机何时安装到批生产的战斗机上，还没有消息。

　　T-50战斗机第一阶段发动机是117,即AL-41F1，是苏-35S动力装置AL-41F1S的完善方案。第二阶段发动机成为“30号”（早先被错误地称为129型），预计发动机推力在巡航状态下达到107千牛，加力状态下达到176千牛。新型动力装置与AL-41F1的区别在于更高的燃油效率和全寿命周期的低成本。

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　　现代飞机上用得最多的是涡轮风扇发动机和涡轮喷气发动机。涡轮螺旋桨发动机也广泛用于中小型亚音速飞机上。活塞式发动机只用于低速轻型飞机，如农业飞机、运动机和游览机。固体和液体火箭发动机仅作为起飞加速器短时间使用。

　　１、活塞式发动机：构造复杂，重量大而输出功率小，加之螺旋桨推进在高速飞行时效率低，所以不适用于大型和高速飞机。活塞式发动机的优点是省油。另外，螺旋桨在低速飞行时推进效率高，在相同功率下能产生较大的拉力，有利于提高飞机起飞性能。

　　２、涡轮螺旋桨发动机：燃气涡轮发动机构造简单、功率大、体积小和重量轻，可以用在大型飞机上。由于螺旋桨的限制，仍限于用在飞行速度低于800公里/时的飞机上。

　　３、涡轮喷气发动机：具有重量轻、体积小和功率大的特点，适于超音速飞行。但在高亚音速以下范围内推进效率较低，耗油也多。在发动机涡轮后的喷管中补充燃油，构成加力燃烧室，可以大幅度提高推力，但是耗油量增加较多，只能用在短时间作超音速飞行的超音速歼击机和轰炸机上,而且涡喷发动机在飞行过程中会产生大量因燃油不完全燃烧所产生的黑色烟迹。

　　４、涡轮风扇发动机：在涡轮喷气发动机外增加一风扇通道（或称外涵道），风扇通道内的气流温度低、速度小，它与内部通道的燃气喷流混合，使整个发动机的排气速度降低，使发动机在高亚音速范围内的推进效率大为提高，同时还能降低发动机的噪声。现代应用最多的有两类涡轮风扇发动机：一类是直径较大的高流量比（发动机风扇通道的空气流量与发动机内部流量之比）风扇发动机，主要用于高亚音速旅客机，它具有耗油率小和起飞推力大的特点。另一类是低流量比的带加力燃烧室的风扇发动机，它兼顾了亚音速时省油（加力燃烧室不工作）和超音速时推力大（加大燃烧室工作）的要求，广泛用在各类超音速飞机上。

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