新型飞行控制系统，中国正在自主研发的直升机飞控系统

　　7月10日，中航工业直升机所自行开发的某型数字式双余度飞控系统通过设计定型审查。该系统增强了系统集成能力，克服了相关机载设备外挂旋转对直升机操控的干扰，可提升该型国产直升机飞行的安全性、舒适性以及操作稳定性能，并且，相关成果已应用于后续多个在研先进直升机型号上。

　　该飞控系统属于直升机二类成品，涉及一系列新标准。为掌握系统软件研发和系统集成能力，直升机所科研人员在毫无自研经验、技术储备相对薄弱的条件下，历时8年持续开展技术攻关，经过了近50次专家评审，圆满完成设计定型工作。该型飞控系统的研制成功，标志着直升机所飞控系统达到了国内同类产品的领先水平，飞控设计技术水平迈上了新的台阶。

　　电传飞行操纵系统取消了复杂、脆弱和笨重的液压式飞行操纵系统的机械回路，用电子线路取而代之。现在，驾驶舱操纵装置操作的是能够产生相应指令的信号换能器。这些指令由一个电子控制器处理。如今自动驾驶仪也是电子控制器的一部分。 除了机械伺服阀被电控伺服阀外，液压回路也做类似处理。这些阀门由电子控制器操作。二十世纪五十年代，一种模拟式电传飞行操纵系统首次被安装在Avro Vulcan上，这是一种最简单、最早的构型。

　　在这种构型中，飞行操纵系统必须模拟“感觉”。电子控制器操作电子感觉装置，以提供作用在人工操纵装置上的合适的“感觉”力。这种系统仍在EMBRAER 170和190中使用，并曾在协和飞机中使用，它也是首先采用电传操纵系统的客机。

　　在更复杂的版本中，模拟计算机取代了电子控制器。二十世纪五十年代生产的加拿大超音速歼击机Avro CF-105 Arrow就是采用这种方式的。模拟计算机也允许定制一些飞行操纵特性，包括放宽静稳定度。早期版本的F-16也采用了这一技术，使得它具有了令人印象深刻的机动性。

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　　飞行控制系统是由控制面、驾驶舱操控装置、铰链以及必要的机械机构组成，用以控制飞机飞行。有些飞机，虽然采用了不同形式的控制面，如方向升降舵或者襟副翼，但为了防止飞行员混淆，飞机仍然设计成利用控制杆控制滚转和俯仰，利用踏板控制偏航。 除了首要的滚转、俯仰、偏航控制装置外，飞行员还可以利用一些辅助操纵装置对飞行进行更好的控制以减少工作负荷。最常见的是一个控制俯仰配平的轮状设备，它减轻了飞行员维持飞机俯仰平衡的压力。（方向舵配平和滚转配平一般只见于大飞机，但有些小飞机也含此配备）。许多飞机还有增升装置——襟翼，便于飞机起飞和着陆。还有些飞机的起落架可以收放，用以增加或减少飞机的空中阻力。还有一些更先进的设备，如进气道襟翼（既可以增加阻力，也可以冷却引擎），前缘缝翼，扰流板等。所有这些，都需要有相应的操纵设备。

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